Expo ’58 en “Koning Auto”

Het duurde meer dan veertig jaar om de spoorverbinding Noord-Zuid aan te leggen, terwijl amper drie jaar nodig waren om Brussel grondig om te vormen tot een van de Europese hoofdsteden met het grootste aantal motorvoertuigen per inwoner. Expo ’58 heeft dat proces in een stroomversnelling gebracht. De auteur licht eerst de omstandigheden toe waarin het autogericht beleid in Brussel tot stand is gekomen en zoekt vervolgens naar de oorzaken voor de moeizame omschakeling van Brussel naar een minder autoafhankelijk stadsontwikkelingsmodel. Als de huidige trend zich in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tegen 2015 doorzet, zal de auto veruit de dominante vervoermodus zijn in het hele GEN-gebied. Die crisissituatie is vandaag al merkbaar en is misschien een kans om die trend om te buigen. Nu we op een technologisch keerpunt staan, kunnen alleen een grootschalig investeringsplan in het openbaar stadsvervoer te Brussel en de inschakeling ervan in een beheersen informatiesysteem op een adequate functionele schaal (GEN-gebied) het tegengewicht vormen voor de plannen tot uitbreiding van het wegennet die tijdens de drie decennia na Expo ’58 werden uitgevoerd. Zo’n trendbreuk is niet mogelijk zonder een grondige reflectie over de rijen parkeeromstandigheden van het wegverkeer, de externe kosten van het autovervoer en de bijdrage ervan tot de financiering van het openbaar vervoer. Bij die reflectie moet ook ruimte zijn voor inspraak van de burgers. De ruimten in de stad die er verkommerd bij liggen ten gevolge van de grote wegeninfrastructuurwerken van het verleden, kunnen weer aantrekkelijk worden gemaakt, zoals blijkt uit stadsherwaarderingsprojecten in Boston en Madrid.Alors qu’il fallut plus de quarante ans pour réaliser la jonction ferroviaire Nord-Midi, à peine trois années furent nécessaires pour métamorphoser profondément la ville de Bruxelles et en faire l’une des capitales européenne les plus motorisées. L’Expo 58 a joué un rôle accélérateur essentiel dans ce mouvement. Après avoir explicité les circonstances qui ont conduit au « tout-à-l’automobile » à Bruxelles, l’auteur s’interroge sur les difficultés de la reconversion de Bruxelles à un modèle de développement urbain moins dépendant de l’automobile. Le scénario tendanciel pour 2015 que nous prédit la Région de Bruxelles-Capitale annonce une écrasante domination de la voiture sur l’ensemble de la zone dite RER. La perspective de la situation de crise qui en découlera constitue une chance à saisir pour inverser la tendance. Au moment où un nouveau tournant technologique est en marche, seuls un plan d’investissement massif dans le transport collectif urbain bruxellois et l’insertion de celui-ci dans un système de gestion et d’information situé à une échelle fonctionnelle appropriée (zone RER) pourraient constituer le pendant des plans de développement du réseau routier qui ont marqué trois décennies au départ de l’Expo 58. Une telle politique ne pourra faire l’économie d’une réflexion sur les conditions de circulation et de stationnement du trafic routier, sur le coût externe du transport automobile et sur la contribution de celui-ci au financement des transports publics. Elle ne pourra davantage se faire sans la mise en place de dispositifs de participation citoyenne. La perte d’attractivité des espaces urbains dégradés par les grandes infrastructures routières du passé peut être combattue, comme le montrent les exemples de régénération urbaine mis en œuvre à Boston et à Madrid.Whereas it took more than forty years to complete the North-South railway junction, a scant three years was necessary to change the face of the city of Brussels completely and turn it into one of the European capitals with the highest levels of car ownership. Expo ’58 had a crucial role in accelerating this movement. After explaining the circumstances that led to the “car as king” attitude in Brussels, the author wonders about the difficulties of having Brussels embrace an urban development model less dependent on the car. According to the Brussels-Capital Region’s forecasts, the entire territory concerned by the extension of the future Regional Express Rail Network will be under the overwhelming domination of the car by 2015. The prospect of the crisis situation that this will spawn is an opportunity to be seized to turn the trend around. As we approach a new bend in the technological road, only a massive investment plan in Brussels’s mass transport and the latter’s integration in a management and information system on the appropriate functional scale (the REN area) could offset the road network development plans that marked the three decades that began with Expo ’58. Such a policy cannot be waged without thinking about road traffic and parking conditions, the external costs of travelling by car, and the latter’s contribution to financing public transport. Nor will it be possible without setting up civic participation schemes. The loss of attractiveness of urban areas that have been degraded by the colossal road infrastructure projects of the past can be combated, as shown by the examples of urban regeneration carried out in Boston and Madrid